カテゴリー: 整備・修理

内視鏡カメラでバルブ欠けが発覚したGDB。

とりあえずヘッドを外してたら、2〜3本ヘッドボルトの手応えがヤバい！

何とか、あと1本緩めればヘッドが降りるというその時に起こりました。

「バキッ！！　→　一気にトルク抜けてスカスカの手応え」

ああ、終わったwww

はい、ヘッドボルト折れ。

がっつりネジ山全部残ってますわ。。。

エンジン水平なんでドリルの刃を当てる事すらほぼ無理。

とにかくブロックも降ろさないと何も進みません。

ヘッド外してたので降ろすのはラクです。

が、ギュウギュウにパーツが押し込められた窮屈なエンジンルームに高出力（発熱量が多い）なエンジンの結果としてか、ボルトの錆固着の数が多い。いちいち折れるかどうかドキドキw

ヘッド外す前の画像ですが、オイル漏れはもはやEJターボのデフォ。

ヘッドのすぐ下を複雑な取り回しのエキゾーストが通ってるので、オイル漏れしてる車両は常にオイル焼けの臭いが。

大っ嫌いな樹脂プーリー。

専用SSTを当てがっても割れた事あります。

新車から一発目のタイベル交換で、「カムプーリー取外し不可」とディーラーから返された方もおるそうでw

タービンに繋がるサクションホースもブヨブヨです。

インマニとフューエルラインに挟まれているという鬼のような取り回しで、とてもインマニ外さずに交換出来るとは思えません。。。

さて本題。

内燃機屋さんにお願いせな取れんかなと思ってた折れ込み具合でしたが、ダメ元で色々試した結果、何と摘出成功♪

当たり前ですがシリンダーを縦に向ける事が出来れば、CRCを吹き込んでも重力で浸透してくれるし、オイルや水がいつまでもダラダラ垂れてこないしで、ヘッド周りの作業性も比べ物にならない程ラクで確実。と言うか、水平エンジンではほぼ不可作業でしょう。

それと、必要性もないのにヘッドボルトをスタッドにするなんて、マゾな人以外は決してやっちゃダメですよw

既にカメラで確認してたとおり、EXバルブは見事に一部無くなってます。

堆積したスラッジを噛んだりして隙間が開いてしまい、一部分に熱が集中したりして徐々に融解するとかしないとか。

ブロックも降ろしたので、交換必須なパーツが一気に増えます。

タイベルだけで12000円ぐらいとか、テンショナーB/GやアイドルB/Gも5個ぐらい付いてるとか、V型や対向エンジンはとにかく部品点数が多く価格も高いです。

Oリング一つとっても、絶対再使用したくないw
ゴムとはは呼べず全部が硬化プラスチックと化した各ホース類も、もちろん全交換必須です。
特にターボエンジンは本数も多い。

このEXバルブ、STIは金属ナトリウム封入バルブ採用なので、1本で7000円ぐらい。
EXバルブだけで、1台分(8本)で税込み6万円強ですね。

どうするか、オーナーさんと何度か打ち合わせして内容決定。
メリットデメリットをよく理解していただいた上でパーツ選定しながら進めます。

と言っても、この辺りのエンジン詳しくないし慣れてないので、専門店さんにアドバイスいただきながらです。（情報、本当にありがとうございます。）

安心感買うなら、専門店さんにされた方が良いですw

忌まわしきヘッドボルトも当然全交換。

ごっつキレイにしましたw

ヘッドボルトの締付も、EJは面倒ですね。
真ん中のボルトだけ、最後の角度も違うし。

シムはやはりインナータイプ。。。

調整、、、面倒www

なんだかんだでエンジン組んでる最中に、ミッションも洗浄。

もちろんレリーズもサラっぴんでウルトラスムーズ♪

パイロットb/gはめちゃくちゃ動きシブくなってました。もちろん交換。

これ、ミッション取外し直後のですが、クラッチの削れカスが山盛りでした。

グラグラ過ぎてどのギアに入ってるか判らなかったシフトレバーも、STIのASSY品に交換。
ミッション外れてる状態だとラクショーですが、車載だと交換出来ないんじゃないかと思う構造（やってる人いるようですが、ウチではしたくないw）

ついでにTOMEIのサクションホースに。インマニ外れてると余裕です。
説明書には車載での交換手順載ってますが、とてもする気にならんw

「試運転しては目視確認」を繰り返すため、カバー類は最後の最後まで付けずに置いときます。

複雑極まりない、各エキゾーストの遮熱カバーも洗浄。
でも、内壁に残ってる分は液剤ドブ漬けでもしないと落とせないので、排熱で焼き切る作戦。

オイル漏れが完治していてもエンジン始動後にしつこく煙が出るので、組み間違いとかミスったんじゃないかと思うような、つくづく心臓に悪い構造（汗）

エンジンが調子良くなり静かになった事で気付いた排気漏れ。
良くみるとフロントパイプにクラックが。

NA用なら1000円とかでゴロゴロしてるのに、このグレードだと中古があっても8万円とかよう分からん相場なので、溶接修理します。

回しても煙も出なくなり、カバー類も付けてようやく完成です♪
（慣らしに都合が良いのでわざとブースト0.5病にして乗ってもらい、後でホース交換で本来ブーストにしました。ブースト0.5病の活用例 w）

慣れてないエンジンなので、シリンダーが横向きである事による整備性の悪さと、その複雑な補器類やホースの多さに何度も嫌気がさしますw

ですが、調子良くなったやつに乗ると、何と速くて快適な車♪

そこそこのお金がかかっても復活させたいという気持ちはわかりますね(^^

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ブレーキを踏んだら突然ペダルが奥まで入ったとのご連絡が。

レッカーで運ばれて来て、フルードタンクを見てみるとフルードは無くタンクは既に空っぽです。

下回りを覗いてみると、、、

燃料タンク周りにフルードが飛び散った跡が。

これは、ああ、きっとあれだ！

カプチーノで時々聞いた事がある、あれだ！

「ブレーキパイプが腐食で穴が開く」やつです。

今回は燃料タンク前を通ってるパイプなので特に厄介で、目視点検が出来ない位置を通ってます。



交換も、燃料タンクが邪魔で非常にやりづらい。。。


外してみると、

画像じゃ分かりづらいですが、小さな穴が開いてました。

車体の錆や腐食は大抵のカプチーノよりもマシで程度の良い方なのですが、

見えない位置のパイプはしっかり腐食してました。

見落とすというか見えない位置なので、事前に気付く事は難しいでしょう。


「ブレーキテスター上で、ブレーキをいつもより強く踏んだら抜けた」

との事で、走行中でなかったのは本当に良かったです。


しかし、いきなりこんな事になるなんて、

こえぇぇぇ。。。(@@


カプチ乗りの皆さん、

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アイドル〜低回転域が絶不調のGDBインプレッサWRX。

低速域はパワー無いし不調だけども、中速(3000rpm)以上は好調でブーストもかかる（メーター読み）。

ISC、オイルコントロールバルブ、エアフロ、IGNコイル、2次エア、EXバルブのスラッジ噛み込み、ピストン棚落ち、他一杯w

EJ20で低速域の不調は腐るほど情報が出てくる為、オーナーさん自身で出来るところは色々と定番箇所をやってみたりしてこられましたが改善せず。

車検入庫に合わせて点検してみると、、、

1番の圧縮圧力は1k強、3番に至っては0k。　w

2番と4番の、ほぼ2気筒で動いてたんですね。

しかしその割には、振動は多いもののアイドルは一定で安定し、低速域の吹け上がりは悪いものの3000rpm以上から普通に走れて高回転域は絶好調になり加速も速い!!

プラグの燃焼状態も悪くない。

4気筒中2気筒の圧縮がほとんど無いはずなのに、中速以上が好調（本当は正常では無い）に走ってたが故に、圧縮不良を疑う順番が遅くなってしまいましたが、こんな事例もあるという事で。


似たようなトラブルでお悩みの方、参考になれば幸いです。

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PP1ビートのミッションO/H。

春先にも１台させていただきましたが、

今回のは明らかに入りが悪い。

「ギアの入りが悪い=シンクロ」　ってのは不十分で、

ハブやフォーク、ロッドなどトータルで診た方が良いでしょうね。

ビートはシンクロだけ注文しようとしても、ハブスリーブASSYでの供給。

これで正解やと思います。

他にも色々ゴソゴソして、快調ミッションになりました♪

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サーキット走行をし出して徐々に必要になり仕様変更してるカプチ。

今回はヘッドガスケット。

まあ、それ以前に定番のオイル漏れw

インマニ外すの色々アレなので、この状態で。

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アイドル時〜加速時に失火してエンジンチェックランプ点灯の症状。

故障コード読み取りで、

– P1310　プラグくすぶり(#3気筒)
– P1325　プラグくすぶり(#6気筒)

の表示。

スパークプラグは交換後間もないが、念の為入れ替テストするも変わらず。
IGNコイル入れ替えテストでも変わらず。

コード消去するも全く同じ内容でまたエラー表示する為、

インジェクター入れ替えテスト。
しかし変わらず。

２次エア吸い点検するも異常なし。

特定のシリンダーだけのエラーなので、あまり関係ないとは思いつつエアフロも点検。

これも最近、純正新品に交換したばかりだし、ハーネスの接触等も問題なし。

小さなゴミが付いてたので、ついでに洗浄。

う〜ん、これは制御系の可能性が濃厚。。。

ハーネスの導通点検

問題なし。

これはもう、アレですね。

ECU。

交換したら絶好調になりましたwww

100系ハイエースとかでもECUぶっ壊れてアイドル高いとかありますんで、

トラブルの時は疑う優先順位上げても良いかもです。

ただ、新品は大体10〜20万円ぐらい、中古はそもそも壊れてる可能性もあるので、
試すのはちょいと難しいシーンもあります。

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距離を走ったコペンのメンテ相談。

最初はO/Hと言っておられましたが、、、

ハッキリ言って、、、

今のうちならO/Hするより新品の方が色んな意味でかなりお得だと思うので、

ここ近年は新品にする方が圧倒的。

これも今のうち。

いずれ値上がりか廃盤になりますのでね。。。

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EA11Rのエアコン修理のご相談です。

故障したまま数年経過しているとの事なので、コンプレッサーだけ交換とかはせずに全交換の方向で。（一時的にまとまった費用がかかっても、その方が最終的にコスパが良くなる事が多いです。）

現車はR12ガスのマイナー前車。

どうせなら134a化したいのでマイナー後(134a化された後）のEA11R用に全交換すべく調べてみると、配管の一部など廃盤。

マイナー前のR12用で調べてみると、何とコンプレッサー以外の部品は全て供給あり（笑）

売れた台数がマイナー前の方が圧倒的に多いからなのかな!?

なので、全てR12用で新品部品調達して、

廃盤のコンプレッサーのみリビルトを調達。

レトロフィットして、134aガス化しました。

エアコンガスのレトロフィットに関しては色んな話あるみたいですけども、

過去にウチでやったやつ（カプチじゃないですが）に関しては、今の所（やってから10年間ぐらい）は特にトラブル出てません。

まあ、エアコンのシステムを見比べても同じにしか見えない（本当は細かい部分ちゃうのかな？）ですから、

リキッドタンクやエバポや配管など全て新品にしといて、コンプレッサーオイルなんかも134用にしてたら大丈夫な気がしますけどね。。。

ノーマルで新車から10年持たずに壊れる事があるのを考えれば、上出来かと思います(^^;

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BNR32,BCNR33,BNR3などで時々目にする4WDランプ点灯。

近年はこのランプが点くと、お祈りするような気分です(^^;

というのも、

いくつかある原因の内、


アテーサE-TSアクチュエータユニットの不良だった場合、

かつては20万円台だったユニットASSYの価格が凄い事になってます。

本日現在の価格で、

– BNR32用　343,200円（税込）
– BCNR33用　435,600円（税込）


ここまでは値上がりしているものの、車格や年数からすると仕方ないのかなといった感じ。

ところが、これが34用になると、、、

– BNR34用　931,700円！！（税込）


何がどうなれば、こんな値上がりの仕方をするのでしょうか(^^;

ちなみに、本日現在では32〜34まで全て廃盤で在庫も無しとの事でした。

ニスモも、これに関しては現物修理対応をしてくれていますね。

個人的には、4WDを必要としない使い方しかしないのであれば、いっその事FRのまま乗ってしまいそうですw

メーターの警告ランプの処理も、最近の車に比べれば随分とラクですし、

フロントのドラシャも外して整備性も良くなりますしね(^^;

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アバルト595のブレーキパッド交換です。

サソリマークがアバルトの証♪

さすが、最初からブレンボキャリパー♪

ブレーキダストの多さから、ダスト低減タイプのDIXCELのブレーキパッドをチョイスされました。

が！！

あれ？

残量センサーが１本しか付いていない。。。

もしかした社外だから１本なのかも！？


DIXCELさんに問い合わせた結果、２本のはずなので梱包ミスとの事。

直ぐに交換対応していただきました。

たまにはこんな事もあるんですねぇ(^^

自分もミスする事あるので、お互い様で生きたいと思います。


交換後はダスト量だけじゃなく、ブレーキ鳴きも低減したとの事で、

非常に喜んでいただけました♪


ありがとうございます。

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