カテゴリー: 整備・修理

改造ベースとして、ご相談して仕入れてきた中古車。

走行距離は約9万Km弱。

一番気にしていたボディの腐食などはなく、全体の見た目やエンジンルームの雰囲気も悪くはなかったのですが、

整備中に、油圧の警告灯が点灯。

オイル交換をしても変わらず、怪しい雰囲気(^^;

ヘッドカバーをめくってみると、、、

あちゃー(^^;

あちゃちゃちゃー(^^;

フィラーキャップから覗ける部分は距離なりの印象だったので、最初は気付いていませんでした。

ここまでスラッジ量となると、安易な洗浄レベルではどうにもなりません。

かえって被害を拡大してしまう事も。

オーバーホールかエンジン交換です。

相談の結果、中古エンジンに交換する事に。

サクッとエンジン降ろします。

ついでにKF-DETにスワップするのも面白いです。

手配した中古エンジン。

コレが超大当たり♪

作動保証も付いているので、ノークレノーリターン品より安心感はあります。

サクっと載せて、無事完了です。

コレで、ボディもエンジンも程度の良い車になりました。

車種によりますが、エンジンの方が後々どうにでも出来る場合が多く、ボディの方がお金がかかったり修繕が困難だったりするケースが多いです。

長く乗られるなら、ボディの程度重視が良いかもしれませんね。

車種別 コペン(L880K) コペン(LA400K) ミラトコット(LA550S系) ミラ(L275S系) ミラジーノ(L650S系) ﾐﾗ／ｼﾞｰﾉ(L700S系) ムーヴラテ(L550S系) ムーヴ(L150S系) オプティ(L800S系) ｽﾄｰﾘｱ(M100S系) ブーン(M300S系) ハイゼット(S500P系)

用品別 ダミーローター ダイハツＦＲ化パーツ デフマウントカラー VETECマスター2 CBC ホーンボタン

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HKSのGTⅢ-SSタービンキットです。

RB26のリフレッシュついでにオーダーいただきました。

個人的にですが、ホイルとタービンは開封の時に毎回ドキドキします♪

「トキメキ」と言っても過言ではないかも(^^;

その気持ちも、大事なチューニングなんでしょうねぇ～♪

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BNR32 GT-R用の新品エンジンハーネスASSYをご注文いただきました。

BNR32に限らずですが、古くなってくるとハーネスの不良（劣化や硬化）による不調も珍しくありません。

半端な様子見や補修を繰り返すより、新品に交換した方が良いケースが多々ありますが、

困った事に、BNR32のエンジンハーネスはメーカーでは既に廃盤です。

しかし、製造してくれている所があります。

新品のハーネスASSYが入手できました。

IGNコイルハーネス、車両側ハーネスの一部、トランスミッションのハーネスまで付属していますので、今後もかなり安心して乗る事ができます♪

価格は、一式で158,000円（税別）です。

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トラストのボルトオンターボキット装着車です。

プラグ点検でコイルを外すとオイルがベタついてました。

プラグシール（パッキン）が劣化してプラグホールにオイルが漏れています。

ヘッドカバーを洗浄して、パッキン一式を交換します。

アルテッツァのプラグシールは900円ほどですが、

Z33など、ヘッドカバーASSY（2万円強×2）でしか供給のない車種もありますので、

費用に随分と差が出る部分です。

スロットルも非常に怪しいので洗浄。

エアフロも洗浄して、WAKO’S RECSで吸気系を洗浄します。

フューエル１も点火して、燃料ラインの洗浄効果も狙います。

エンジン始動後の安定感が明らかに良くなりアイドル回転も変化したので、

パワーＦＣのアイドル学習をしなおし、実走行テストして完了です。

ご依頼、ありがとうございます。☆

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ECR33スカイライン、時々クラッチが切れなくなる症状で修理のご依頼です。

しれっと26に換装してあります。

結論から言いますと、マスターシリンダが原因でした。

エアは噛んでいる様子がないのにフィーリングがジワっと変化したり、フルード交換したのにすぐ黒ずむ場合は怪しいです。

ＯＨを検討しましたが内部の劣化が著しく、ＡＳＳＹ交換となりました。

クラッチが切れずに半クラッチ状態で何度か動いたため、

相談の結果、念の為にクラッチやレリーズ周辺を点検する事に。

NISMO　スーパーカッパーミックス　ツイン

サクっとミッション降ろします。

ニッサンのFRレイアウトは一番数をこなしてます。

NISMOのスーパーカッパーミックス　ツインが装着されていました。

色々と気になる所がありますが、前オーナー時に何の意図でしているのか不明ですので、そっとしておきます。

分解、洗浄して各部点検します。

十分に再使用可能です。

レリーズ周辺もＯＫでした。

ピボットの高さも確認、SPL特殊グリスも使用して、
操作感が良くなるように組み上げます。

ミッション結合ボルトが数箇所合っておらず、ボルト穴の一部が破損していました。

やはり。定番の、ミッションオイル注入口のボルト穴ナメです。

締め過ぎでナメてしまって取外し不能。良く見かけます。

ホント、締め過ぎ多いです。

普通には取外し出来ませんので、特殊技術（^^;で取外しました。

ミッション搭載してからだとスペース的に非常に苦労しますので、降りている時の作業が鉄則です。

もちろん、問答無用で交換です。

ブーツも破れをシーリングで補修してあったりしたので、

一式交換です。

このタイプのクラッチラインはエア抜きをしくると非常に面倒です。

特に、Ｕ字配管が残っている場合はエア抜きだけに１日かかってしまった事もありました。バキュームを使ってもエアが抜けにくいです。

今はワザを編み出し、随分と早くなりました。

今回の車両は最初からＵ字配管は撤去されていましたのでありがたいです。

組み付けて完成！！

ではなくて、ガレージでは好調でも熱が入るとフィーリングが変わってしまう場合がありますので、

完成検査は実走行で各部に熱を入れてチェックし、ペダルの遊びと繋がる位置を調整して完成です♪

バッチリです。

クラッチ操作感が激変して、たいへん乗りやすくなりました。

ご依頼、ありがとうございます。

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クラシカルな雰囲気漂うコペンの、

更なるメイクと予防整備のご依頼です。

とても良い雰囲気の１台です♪

パワーウインドウ

パワーウインドウのレギュレター交換（左右）です。

ワイヤーが千切れて作動不能になるケースがちょくちょくあります。

特に、オープンの頻度が高いと寿命も縮まりやすくなりますので、

長年乗られて一度も交換されていない車両は要チェックです。

このコペンはご購入時に既にデッドニングがしてあったのですが、非常に作業の邪魔になりますので余計な工賃がかかります。

相談して、入庫前にオーナー様自身で剥がしていただきました。

さぞ、後処理が大変だった事でしょう(^^;

モーターの付け替えは侮るとワイヤーがバラけますので、慎重に。

ガラスを外している間に、

普段掃除できない所を掃除♪

ガラスを組付けて、水漏れの点検をして完成！！

ですが、

年の為、しばらく乗っていただき漏れの様子を見てから、

最後に新品のサービスホールカバーを取付けします。
（調整が必要になった場合、ホールカバーを何度も剥がし取付けしないといけませんので）

注意

ガラスの取付けは位置調整が必要で、水漏れや風切り音の原因になる事もあります。

不安な方はしない方が良いです。(^^;

お金がかかっても我々にお任せください。

アウターハンドルのメッキ化

アウターハンドルをメッキのものに交換します。

純正

レギュレター交換時なら、工賃もお得です。

さらに雰囲気が出ましたね♪

ご依頼、ありがとうございます。

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Z33(VQ35)のプラグホールへのオイル漏れ修理です。

ご存知の方も多いかと思いますが、

Z33（全てかどうかは知りませんが）は、

ヘッドカバーのパッキンは単品供給がありますが、プラグホールのシールは単品供給がなく、ヘッドカバーASSY交換となります。

V6なので、２個必要です(^^;

今日現在の価格（税抜き）で、

• ヘッドカバーASSY　￥21,100×2
• パッキン　￥1,360×2

この他、作業の都合上外す必要のある、

• インテークG/K 　￥2,430
• インマニG/K 　￥2,610

も同時交換が良いでしょう。

工賃も、直列エンジンより高くなります。

オイル漏れを放っておくと、

IGNコイルなどへのダメージを及ぼす場合がありますので、

時々点検される事をおススメします。

ご依頼、ありがとうございます☆

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Z33のクラッチ交換

時々サーキットでドリフト走行などを楽しまれている車両です。

滑りそうな予兆のため、予防の意味も込めてクラッチ交換です。

各部を洗浄して

リアのクランクシールも交換

漏れていれば当然、漏れていなくても、この時に交換しておくのがベストです。

後で交換したくなっても、またフライホイルまで外さないといけませんので。

パイロットブッシュも交換

コレが痩せていると、ミッションの寿命や破損にも影響が、、、。

クラッチはNISMOのカッパーミックスを選択。

ドリ車には定番です。

フロントカバー、レリーズ稼動部に傷がありましたので、

フロントカバーも交換。

SR20のシルビア系で折れたものを何台か見かけました。

操作不能に陥ります。
（現在の供給は鉄製の対策品になっています）

ピボットも交換

VDCのカットオフ

キャンセルスイッチは純正で付いていますが、加速時の制御しかキャンセルできません。

詳細は他の方が一杯アップされているので省きますが、サーキットでのスポーツ走行、特にドリフト走行時には非常に厄介なシーンがあります。

そこで、完全キャンセルのためのスイッチを設置しました。

スイッチON時（キャンセル時）は警告灯が点灯しますが、

スイッチOFF（純正の状態）でエンジンをかけ直すと、

きちんと元に戻ります。

これで、快適にドリフト出来ると思います☆

ご依頼、ありがとうございます。

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JB-DETをスワップしたL160SムーブにHKSのスーパーSQV4の取付けご依頼です。

元々JB-DETが載っているL152Sムーヴと同じ適合になりますが、
L152S用は車種別キットの設定がなし。
（元々、ダイハツ用は設定車種が少なめです）

単品からステーやホースなど追加して取付けするか、近い車種別キットを流用するか、迷いました。

今回はL880Kコペン用の車種別キットを発注。

コペン用ですが、ステーやホースなどが付属しているので、流用加工で何とかいけそうです。

純正のブローオフは画像下側の黒いやつです。

取付け位置の検証中。

各部、干渉や熱害などを考慮します。

何箇所か加工などして装着。

配管も施し、

自然な仕上がりです♪

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ランエボⅨのクラッチ交換です。
もうすぐで不動になりそうな状態でしたので、積載車で引取に行きました。

アンダーカバーのクリップ多いです。しかも超外しにくいプラスドライバーで回す、嫌いなタイプ！！（汗）

画像はしょりますが、ランエボはミッション降ろすまでに取外す部品が多いです。

案の定、クラッチは限界でした。

ミッションケース内は、

恒例の洗浄♪

クラッチは相談の結果、エクセディのハイパーマルチツインを選択されました。

操作性、作動音の静かさ、作動変換不要です。

リアのクランクシールの同時交換を推奨しています。
後で交換したくなっても、またココまで分解しなくてはいけないので。

この車両も、漏れてはいませんが、滲み始めていました。

レリーズベアリングなども新品。

ツインですので、ディスクのスプライン位相合わせが必要です。一般的なセンター出しツールでは意味がありません。

メンドラがあれば一発なのですが、ランエボのメンドラは持ってないので、裏技で位相合わせ＆センター出し。

CT9Aのメンドラ余ってる方、譲ってください(^^;

組み込み注油後、ACDフルードのエア抜きをして完成です。

ありがとうございました☆

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