投稿者: editor

う～ん、素晴らしい♪

嬉しいです♪

楽天ドラ１小深田プロ１号ソロ、新人王の有力候補

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3型トランスファーを装着しているFRコペンで、
トランスファーからオイルが噴き出してきたとの車両。

トランスファオイル増量キットを取付している車両で、油温が上がるとリザーブタンクから噴いているようです。

あと少しで完全にブローするところだったでしょうね。幸運です。



それにしても、ダイハツFRのトランスファーはハードな走りでサーキット走行頻度の高い方なら半年～1年ぐらいで交換する事も多い中、

このトランスファは一時は毎週のようにサーキット走行をしながらも7年も持ったのは驚異的です。

パワー＆トルクと操作の仕方がバランス良かったのだと思います。


ちなみに、L710系までの構造はL260以降の構造に比べるとトランスファー外しにくいです。
最近はL285系のご注文が増えていますが、整備性の良さは魅力です(^^;

ご依頼、ありがとうございます☆

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ポルシェ・ケイマン(987)の水漏れ修理です。

ウォーターポンプからで、この頃の911(996)、ケイマン(987)、ボクスター(986)などで定番のトラブルのようですね。

クーラントの警告表示が出て、駐車場にも跡が残るぐらい漏れていたとの事で、任意保険のロードサービスを利用されて積載車で入庫。

（状況にもよりますが、事故やトラブルの場合は任意保険のロードサービスを活用されるのが費用的にも時間的にも得策になる事があります。保険でロードサービスが使える事をご存知ない方は、意外と多いです。保険の契約内容等を、もう一度読み直される事をオススメします）

さて、点検してみるとなかなか盛大に漏れています。

このカバーを外す時にいつもドキドキします(^^;

ホースの接続部から漏れているように見えますが、ポンプの軸周りから飛散して付いた跡です。

原因を特定するために見極めが大事になるポイントです。

ベルトのヒビ割れも発見したので、ついでに交換します（どうせ外しますから）

原因は予想どおり、ポンプのガタつき部からの漏れでした。

ポンプそのものは、比較的交換しやすいレイアウトだと思います。

が、

何せ冷却水量がハンパなく多い上にエアが抜けにくい構造なので、
エア抜き作業の方が圧倒的に時間がかかります（アクティといい勝負!?）

ポンプとサーモスタットも同時交換。

良く話し合った上で、今回はOEM品を選択されました。

どのぐらい持ってくれるでしょうか(^^;

LLCのエア抜きに約1日ですが、念の為2日間かけて行いました。

ブレーキパッド残量も警告表示も出ていたので点検。

ウェアセンサーが削れています。
残量警告の仕事をキッチリこなしてくれた訳ですね。

ダスト低減タイプのDIXCELのMを選択。

ローターも段付き摩耗があったため、同時交換。

新品ローターは安心感あります。

当然っちゃ当然ですが、ウェアセンサー取付穴があります。

フロントのウェアセンサーは左右で品番が違います。

比べてみると、微妙ですがハーネスの長さが違います。

これで当分安心して乗れますね。


ご依頼、ありがとうございました☆

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今や殆どの車両が電スロ化されていると思います。

メリットも多いと思いますが、今回は嫌な部分かと。

走行距離約11万kmのC25セレナでエンジンチェックランプ点灯でエンスト発生。

エンジンかけ直すとすぐにかかりアイドルも調子良い、

だがDレンジ又はRレンジに入れて、進もうとアクセルを踏むとエンスト。

実は、過去（約9万km時）にも同じ事があった車両なのですぐ原因は思い当たりまして、、、

診断機でエラーコード診てみると、やはり当たり☆

診断機的には、「スロットルセンサー系」と出ます。

本当にセンサーのトラブルなのか、それとも汚れが溜まったりで誤演算を起こしているのか。。。

センサー単品供給はなく、スロットルASSYで税抜94,700円。

以前はダメ元で洗浄してみて正常に戻りましたが約2万kmで同じ症状が再発したので、

今回は洗浄しても再発の可能性が高いかと。

新品はなかなか高額だけど、中古はかなりリスク高い。。。

相談の結果、、、

今回はリビルトを選択されました。

事例が多く需要が高いのか、リビルトも在庫ありで即日発送。

ただ、スロットルのリビルト品がどれほどのものかは、あまり感覚が掴めていません。

今回は幸い、クリープ状態ではエンストしなかったので、ノロノロでも安全地帯までどうにか自力移動が出来たそうですが、

クリープでエンストしてしまうと非常に厳しいですね。

この症状の場合、ワイヤー式のスロットルならアクセルさえ少し踏んでエンストせずに自走可能でしょうが、アクセル操作と必ずしも連動しない電スロならではですね。

ある程度距離を走っている場合は、予防で交換しても良いかもしれませんね。

ご依頼、ありがとうございました☆

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YZF-R1の車検です。

よく、「バイクの車検や整備もやってますか!?」

と聞かれるんですが、

答えは、

「やってます」

ただし、今現在お受けする（自分のところで作業する）のは、
車検の更新とか、タイヤ交換やオイル交換、スマホホルダーの取付とか、ごくごく一般的とかか比較的簡単とか言われるようなものだけです。

それ以前の話として、
２輪は４輪より思いきり趣味性のものだと思っていて、
ご依頼が全くなくても全く困らない状態、あくまでサブ的な位置付けですので、
そんな事はど〜でも良いんです。

まずご依頼を受けるかどうかの時点で、４輪に比べてかなり選り好みしてるのが実情ですw

プロバイル代表がセピアZZ,NS-1,NSR50,NSR250R,RS125R,CRM250R,ZX-9R,CBR1000RRなどを乗り継いだりサーキットで草レースやオフロード走行をほんの少しだけ嗜んできた事もあり、

それらに準ずる系統の車種や、ユーザーさんがある条件に入っていると判断させていただけば受ける傾向にあります。（知識と出来る事はたかが知れてますのでご注意をw）

あ、バイクに全く興味の無い人にはどうでも良い内容でしたね。

しかしね、もし、まだ一度もバイクに乗った事が無いなら、
たぶん、想像を超える素敵な体験が出来るでしょう。

だからこそ、選り好みで決めた方が良いんです。



話逸れましたが、R1の車検です。

保安基準はクリアしましたけど、ハイビームが暗くなってたなぁ。。。

ご依頼、ありがとうございました。

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中古車の注文販売で買っていただいたハイゼットジャンボ(S211P)のブレーキ不調です。

ブレーキペダル操作が軽い時と重い時とがあります。

重い時は走るのはかなり危険な状態です。

キャリパー、ホイールシリンダー、マスターシリンダーの不良ではなく、
いかにもブースターが作動してない感じです。

バキュームホースを抜き差しした後は軽く好調で、工場内の移動レベルなら軽いままだったりしますが、公道でしばらく走ったりエンジンをかけ直すと重くなりダメです。

ブースターが完全にダメになっているのであれば重いままのはずですが、軽い時もあるのがクセモノです。

同業者さんやディーラーさんに聞いても同様の事例は経験ないとの事でしたが、ググってみると似たような症状でブースターを新品交換した事例が出てました。
（しかし、その事例では完全に直りきらなかったようです。）

良品中古でもあればテストしてみて原因をハッキリさせてから新品発注したいとこですが、
ABS付きで手持ちも無くタマ数も少ないみたいで中古品見つかりませんでした。

そして、S211系のブースター交換はダッシュを外してからブースターを取り外すまで結構面倒な構造なので出来るだけ１回の作業で解決したい。

届いた部品が不良であったにも関わらず良品だと思い込んでの迷宮入りは、時間も労力も金銭もかなりの無駄になるので、一番ローリスクな新品を発注しました。

結果、症状はしっかり改善され常に好調になりました♪
良かった♪

念の為、エンジンまでの負圧配管やホースも点検し、バキュームホースも交換。

似た事例で悩んでいる方は参考にしてみてください。

そして、

業者オークションを通じての購入でしたが、荷台が予想以上に汚いwww
（そこそこ深い傷もあり）

今時、荷台マットを敷かず使う方の方が珍しいかとw

鳥居の辺りも傷まみれですw

塗装でキレイに♪

ソリッドのホワイトかと思ってたらパールホワイトで塗装代ちょっと高いw

床面は傷が深い部分もありましたが、これから荷台マットを敷いて使うのでそこそこ費用のかかる傷取り＆下地処理までは行わなくて良いとの意向で、簡易的な処理。

荷台マット5mm厚を敷いて完成です♪

マットは3mm厚ではなく5mm厚がオススメです。

たった2mmの違いですが、何年か使用後の状態を見てきた限りではその差は歴然です。（もちろん荷台の使い方にもよりますが）

怪しいメーカーのものは5mmでも失敗したとの声も聞くので、純正又は社外でも定評のあるものが良いかと思います。

以上、ご依頼ありがとうございました☆

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L385の車検時に、ユーザーさんからエンジンオイル漏れしている事を聞いておりまして、

点検して見ると、、、

漏れてる箇所をよく観察してみると、ヘッドカバーパッキン付近でもクランクシール付近でもなく、

ヘッドガスケット付近からの漏れですね。

この症状は特に初期モデルのKFで同様事例が多かったのでメーカー保証延長（新車登録時から9年）になっているのですが、

今回の車両は残念ながら10年以上経過で対象外なので有償修理です。

ヘッド外す作業って付帯部品もそこそこ外しますので、
新品エンジンならともかく、10年10万km以上の車両でヘッドガスケットのみ交換して終わりなんてのはかなりのハイリスクなので、

ユーザーさんと相談して必要に応じてO/Hする事に。

まずはサクッとエンジン降ろして、

個人的にこの状態からピストン外さずに戻すなんて非常に勿体ないと思いますし、この先オイル消費しだして燃費も悪くなっていくのが予想出来る感じの状態なので外す事に。

特にオイルリングがガッチガチに固着してました。

大元の原因はピストンのオイル穴が小さい事で油路が詰まりやすい事だと思ってますが、
オイル交換のサイクル、又は使用オイルによってかなり左右されると考えてます。

まさに、これからオイル消費量多くなってくる状態ですね。

キレイに洗浄しないと部品の測定や良否の判定が出来ませんし、汚れたまま組むのは気持ち悪いしで洗浄するんですけれども、

さっと終わるものもあれば、めちゃくちゃ時間のかかるものもあります。

事実上、ほぼO/H的な内容になってゆきますが、

結局その方が色んな意味でお得になるケースが多いと感じます。


組んで、テストして、車検更新して、

ご依頼、ありがとうございます♪

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に掲載していただきました☆


#利神小学校


https://gazoo.com/article/daily/200729.html

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前々から気になってたシフトロッドのワイヤー化です。

L700の頃以降のダイハツMTはロッド式が多数。

コペンも880はロッド。

しかし、LA400はワイヤー。

乗用タイプじゃL500系以来ですかね!?

意気揚々も束の間、

あっ！！　センターコンソール付かんやんw

考えてなかったw

この車の場合LA400用じゃお話にならないし、考えますw

という感じで、ロッドに比べると室内側のスペース使います。

逆に腹下は小スペースで済むんで、マフラーとのクリアランスが超余裕に♪

比較画像の角度真逆ですみませんw

操作フィールは好みが分かれそうですが、

何と言ってもロッド式特有の、コントロール（C）ロッドのジョイントがガタついてきたらレバーがグラグラになったり、シールがダメになったらオイル漏れするのから解放されるのが良いですね♪

Cロッド（シール含む）の交換にはMTバラし必要なんで、結局それだけじゃ勿体無いとついでにあれこれコースになるキッカケでもあるんですがw

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掲載していただきました。

ありがとうございます☆

https://option.tokyo/2020/07/19/72305/

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