NAエンジンの傑作、991.1のシフポジセンサー交換です。
比較的完成度が高く、シフトスピードから何から素晴らしい性能を持つDCTだと思っていますが、弱点なのか検索でもそこそこヒットするトラブルですね。
見た訳じゃないので適当な事は言えませんが、メーカーのマニュアルでは非分解でミッションASSY交換との事。何やらかんやら一式で200万円程度の費用だとか。。。
しかし、世界中の方が分解してのセンサー交換方法に取り組み成功されていますので、それに倣います。（それなりのリスクはありますが）
MRのケイマン・ボクスターとRRの911ではエンジンの向きが違うので、どうでもエンジン下さなければどうにもミッションケースは外せません(^^;
慣れてしまえばですが、エンジンを下ろすという事だけで言えば意外と880コペンよりもやりやすい構造かもしれません。
PDKオイルパンは以前フルード交換時にアルミ製に変更しています。
PDKフルード交換も、エア抜きモードなど診断機ありきですねぇ。
ネットの拾い画ですがPDKの透視図。
1,3,5,7側のクラッチと2,4,6側のクラッチが、従来のトルコンATで言うところのトルコン内部に同居しているような構造ですね。縦や横に並べるよりもミッションがコンパクトになりメリットが多いように思いますが、径が異なるクラッチを同居させるという事は、当然慣性力もかなり異なるはず。それを違和感なく制御するのは凄い技術だと思います。
さすが、DCTの元祖と言いますか、一度お蔵入りしてから市場に出回るまでにかなりの歴史があると言いますか。
SSTを使いケース外しからのセンサー交換。
シフポジセンサーも結構選択肢がありどれを選べば良いか迷いますが、せっかくここまで分解して積んでからすぐ不具合出るのだけは避けたいので、海外を含め色々と問い合わせをしたりして良質の情報を探ります。
最近特に強く思う事ですが、改造やメーカーが指定している方法（今回ならミッションassyの交換）以外で何か行う場合は、情報収集能力の差で結果が大きく左右されます。それも質の高い情報に辿り着く能力（質の低い情報で格安の偽物や粗悪品で失敗する経験もあってこそ、質の高い情報に辿り着けるのかも）
そのような場合、車屋任せではダメでオーナー様自身の協力も欠かせません。
（特に特殊改造や廃盤だらけの整備やスワップなどの場合）
一通り組み上がりましたので、覚悟を決めて鬼のLLCエア抜き。
真空を使ってもすぐには完了しませんので、あの手この手で作業します。
専門店さんほど経験値がないので色々と手こずりましたが、何とか上手く流れてくれました。
LLCのエア抜きも診断機でエア抜きモードを使い、PDKのキャリブレーションも診断機にて行い、動かす度に液面チェック。気が抜けませんw
数日間かかってしまいましたが、無事完了です♪
ご依頼、ありがとうございました。
商品の購入はこちら
