ハーネス

4WD化にあたり、ハーネスを取り出して加工中です。

メーカーにより配線図の見易さ(というより慣れですが)が異なりますね。

車種別
コペン(L880K)
コペン(LA400K)
ミラトコット(LA550S系)
ミラ(L275S系)
ミラジーノ(L650S系)
ミラ/ジーノ(L700S系)
ムーヴラテ(L550S系)
ムーヴ(L150S系)
オプティ(L800S系)
ストーリア(M100S系)
ブーン(M300S系)
ハイゼット(S500P系)
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ダミーローター
ダイハツFR化パーツ
デフマウントカラー
VETECマスター2
CBC
ホーンボタン
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2WD→4WD化

まだ全容はお見せ出来ませんが、一風変わった車種と内容のご依頼です。


ボディも加工しますが、なるほど勉強になります。


ご依頼、ありがとうございます☆

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ミライースのMT化

CVT→MT化です。


CVTのコントロールケーブルを取り外し、

クラッチワイヤー取付。

内装はとりあえず手元にあった275を仮付け。

仕上げの時は、アレに変更します。


ご依頼、ありがとうございます☆

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ハイビームインジケータの逆転現象

コペンにYRVメーター(180kmスケール)を移植した場合、そのままではハイビームの点灯パターンが逆になってしまいます(ローで点灯、ハイで消灯)。

抵抗を付替えすれば解決しますが、かなり小さな抵抗なので慣れないと面倒です。
ハンダ付けで熱を入れ過ぎてメーターそのものを壊した事もあります(^^;

エンジンを変えた場合にメーターも合わせて交換する場合が多いのでそこそこ頻度ありますが、今は、切替スイッチを付けてYRVでもコペンでもワンタッチで対応可能にしています。
(YRVに戻す事はまず無いのになぁ(^^;)

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提出書類は増えていますが

新規検査等届出書です。

エンジンスワップなど改造等で新規検査を受ける場合、改造通知書とは別に、検査を受ける前に提出し決裁をもらう必要が出来た書類です。

第1号様式の「その1」は簡単にダウンロード出来ますが、「その2」は最初戸惑いました。

施行されたのは2019年10月。

お恥ずかしながら、知ったのは後になってからでした。
(通達はあったはずですが、毎月山のように届く資料全てに目を通せてないのが実情です)

年々、提出書類や確認事項が増えてきてる実感があり、昔と同じパターンが通用しなくなって面倒な感じがしますが、それは検査をする側も同じです。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
<以下、一部抜粋>
近年、新規検査等において、多種多様な自動車について、限られた現車検査時間の中で提出書面の確認及び現車の検査を行っている。
また、年々保安基準が高度化・複雑化している現状において、基準の適合性について詳細な確認を必要とするような受検車両について対応が難しくなってきており、書面審査の活用等により、限られた検査時間を維持しつつ、確実な検査を実施する必要がある。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

新旧の様々な車両が入り混じる現代、昔に比べ遥かに項目が増えてる訳ですから、どのルールを適用するのか判別するだけでも一苦労です。

手が足りない、一杯一杯であろう事は現場を見てて感じるところがあります。

ですので、

「複雑化して以前より時間がかかる案件が増えているのに(人口減からしても)人手が増える可能性は低く現場の負担は増大、となるとなるべく自動化できるものはしたいし、申請者側にも以前より負担を負ってもらいたい」

と捉えると、この話も自然だと思います。

今の流れだと、自動運転レベルが「2→3」に上がるタイミングが、大幅に複雑化を加速させるタイミングとなる気がします。

2次元バーコードを作成(必要項目を入力すれば自動的に生成されるんですが)したものを提出するなんてのも、
現代ならではですね。

ご依頼、ありがとうございます。

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ダイハツMTのシフトを「ロッド→ワイヤー」へ変更

前々から気になってたシフトロッドのワイヤー化です。

L700の頃以降のダイハツMTはロッド式が多数。

コペンも880はロッド。

しかし、LA400はワイヤー。

乗用タイプじゃL500系以来ですかね!?

ロッド式のレバー周り
ワイヤー式のレバー周り

意気揚々も束の間、

あっ!! センターコンソール付かんやんw

考えてなかったw

この車の場合LA400用じゃお話にならないし、考えますw

という感じで、ロッドに比べると室内側のスペース使います。

ロッド式
ワイヤー式

逆に腹下は小スペースで済むんで、マフラーとのクリアランスが超余裕に♪

比較画像の角度真逆ですみませんw

あ、もちろんMT本体も交換



操作フィールは好みが分かれそうですが、

何と言ってもロッド式特有の、コントロール(C)ロッドのジョイントがガタついてきたらレバーがグラグラになったり、シールがダメになったらオイル漏れするのから解放されるのが良いですね♪

Cロッド(シール含む)の交換にはMTバラし必要なんで、結局それだけじゃ勿体無いとついでにあれこれコースになるキッカケでもあるんですがw

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新品ミッション

リフレッシュなどに。

車種とグレードによりますが、ヘタにO/Hするより安い価格。

普通車に比べれば軽いので助かります。

レリーズベアリング、レバー、スプリングなども全て新品♪

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左ハンドルの、K3-VE→K3-VE2 – プロバイルblog – PROVILE

ドイツ仕様の左ハンドルのコペンのVE2化です。

ジワジワと増えている輸出仕様の入庫ですが、
ノーマルのエンジンはK3-VE。

画像の説明
同じNAなら、やっぱりVE2にしたくなると言うもの。

画像の説明
お、珍しいエキマニが付いてますね♪

画像の説明
ほぼ同じエンジンでポン付けで動きそうに見えますが、ハーネスやカプラーがチョイチョイ違ってます。

ECUのカプラーも違い、加工するかワンタッチ中間ハーネスを製作するか。

今回は加工でとの事で。

パーツ代次第だと思いますが、元々のVEにパーツを組み込んでVE2化するか、VE2に載せ替えしてしまうか、どっちが良いんでしょうね(^^

それにしても、やっぱコペンの左ハンドルは良いなぁ(^^

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輸入仕様コペンのハーネス加工 – プロバイルblog – PROVILE

輸入仕様のコペンに国内エンジン載せでハーネス加工です。

画像の説明

前回はカプラーオンのハーネスを製作でしたが、

今回は直加工です。

ありがとうございます☆

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EF-SE → EF-VE – プロバイルblog – PROVILE

久々に「EF-SE → EF-VE」への載せ替え依頼をいただきました。

ターボ化みたいな大幅なスペックアップはしないものの、個人的には結構好きなバージョンアップです。

EF-SE

  • 最高出力 45ps(33kW)/6400rpm
  • 最大トルク 5.6kg・m(54.9N・m)/3600rpm
    (※L800Sの場合)

EF-VE

  • 最高出力 58ps(43kW)/7600rpm
  • 最大トルク 6.5kg・m(63.7N・m)/4000rpm
    (※L800Sの場合)

市場に多く出回っているエンジンで、(現在の)市場価格の割に13psアップって結構オイシイと思います☆

EFどうしなんで公認車検も要らないし(^^

ただ、ボロいのも多いしVVTトラブルの懸念もあるんで、程度によっては逆に高くつくかもしれませんね(^^;


画像の説明
言わずとしれたSE!!

画像の説明
サクっと取外し。

エンジンルームがスカスカなので、コペン等に比べると格段に作業しやすくてラクです。

画像の説明
こちらが今回ご用意させていただいたVE。

タイベル、ウォーポン、パッキン等交換して積みます。

パワステやA/Cコンプレッサやラジエターホース等、SEとは意外と細かい所が違ってて、どっちをどう使うかで作業内容や必要部品がそこそこ変わります。

画像の説明
エンジンハーネスも触って、一発始動♪

乗ってみると、

おお~♪ 

良く走るようになって、快適快適♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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