投稿者: editor

1JZ-GTEに続きましてJB-DETエンジンのオーバーホールご依頼です。
EF→JB化のスワップご依頼で中古エンジンそのまま使うのではなくオーバーホールしてから搭載というご依頼になりました。

内燃機屋さんから帰ってきた面研後の表面はいつも心踊ります♪

メタルやピストン、タイミングチェーンやガイドといった部品をはじめ、今回はオイルポンプバルブも交換です。「オーバーホール」という言葉には手を入れる範囲や交換する部品についての定義がありませんので、ある程度基本となるメニューをベースにご依頼者様と打ち合わせでどこまでやるか決めていきます。

シム調整を終えてブロックとドッキング。ナメやすいカムホルダーのヘックスボルトも全て新品に。

タービンやイグニッションコイルなども新品です♪
コイルは純正が一番耐久性高いと思います。

ご依頼、ありがとうございます☆

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RUSHの車高調キットを持込での取付作業ご依頼です。

純正のダンパーはケース長が長く、取り外しにコツが要りますね(^^;

車高調側はある程度ケース長短くセットされているとはいえ、この差です。

リア。スプリングのアジャスターと共に予想で大体のケース長をセットして取付しますが、実際には1Gかけて測定します。ダメなら調整ですが、スプリング側はアジャスターにテンションがかかっていてなかなか回せないのでまたスプリングを取り外して調整したりと、この構造は二手間ぐらいかかります。

ボルトもご覧の通り。今回は新品にはせず再使用なので、

最低限のネジ山修正をして防錆処理をしてから組み付けします。

希望の車高になるまで車高調整。「保安基準内の地上高で出来るだけ下げたい」とのご希望でしたが、現状でギリギリにしてしまうとタイヤがすり減った場合に基準外になってしまうので、少し余裕を持たせた高さにセット。前後バランスはお任せなのでセンスが問われます(^^;

その後、ブッシュ1G締めとアライメント調整です。

フロントのキャンバー調整と減衰調整はアッパー側行う車高調ですが、ゴルフ7はワイパーカウルが邪魔なので後でイジらなくて良いようにいよう一度で決めたいです(^^;

それと、アッパーのサービスホールが小さいので調整式ピロアッパーでも車体に取付したまま調整が行えません。アッパー側で車高調を外しかけぐらいにして、車高調アッパープレートの固定ボルト（4箇所）が来るように保持しながらボルトを緩め、予測で調整して固定した後に再び車高調を取付。車体を着地させた後に再びキャンバー値を測定。これを希望の数値になるまで行います。

これは、か〜なり面倒。サービスホールを大径化したいです(^^;

リアキャンバーとトーは純正の偏信ボルトで調整。ブッシュも結構使われている数が多く、1G締めも結構時間かかりました。

一通り調整を終えたら、ヘッドライトのレベリングもリセット。
試運転の後、最終チェックして完了です♪

車高の変化に伴い作業や調整項目が多い車は、正直な所「もうセッティング変えないでね♪」って思っちゃいます（笑）

ご依頼、ありがとうございます☆

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アッパータンクから漏れてます。
ラジエター、ラジエターホース、サーモスタットを持込での交換ご依頼です。

アルミラジエターにセンサーなど移植。

ホースはトラスト。本物かどうかは分かりません(^^;

年数経ってますので、サーモスタットのアウトレット側のホース接続口はやはりご覧のとおり。そのままじゃ漏れるリスクが高まるので、、、

最低限こんな感じに。

アルミラジエターは樹脂タンクのような割れ方はしないのと、見た目が好きです♪
ただし、品質が悪いものは冷却性能が低かったり漏れのリスクが高まりがちですので、品質が良鋳物、かつ間違いなく本物が届く購入ルートが大事だと思っています(^^;

あと、ラジエターに付属している場合はついそのまま使ってしまいがちだと思いますが、ハイプレッシャーのキャップは使用用途によりオススメしません。また、粗悪なキャップだとリザーブタンクとの冷却水の行き来がきちんと行われずにトラブルに繋がった例も見てきましたので、これも確実な品質のものがオススメです。1000〜2000円程で不安材料が一つ減りますのでね(^^;

車両の状態を確認し、用途もお聞きした上で純正設定圧のキャップをオススメさせて頂きましたが、、、

設定圧が違うだけじゃなくて形状も異なるタイプですので、JZX100用で買ったけど合わなかったなどという事はよくあります。何に於いても純正から変更するとどうなるのか、理解度が大切かと思います(^^;

ご依頼、ありがとうございました☆

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いわゆるネオクラシックと呼ばれる類のエンジンオーバーホールのご相談もジワジワと増えております。

JZは昔から人気のエンジンの一つですが、かつてのようにパワーアップやパフォーマンス低下でのオーバーホールではなく、近年は長く乗る為のリフレッシュ的な意味合いを求められる方が多くなっている印象です。かなり貴重になってきてますのでね(^^;

クランク芯出しや、ブロックやヘッドも内燃機屋さんにて測定と修正などしていただき、メタル選定。メタル幅一つとっても、同時期のライバルエンジンよりも耐久性の高さが伺えます。

今回はピストンに表面処理を。

バルブ擦り合わせ後にヘッド仮組しシム調整。
数が多くて手間はかかりますが、きっちり揃えるとやはりエンジン音は非常に静かで、いかにも調子の良いエンジンという感じに仕上がります(^^

エンジン本体（いわゆるブロックとヘッドのパーシャル）「だけ」のオーバーホールなら部品点数もそれほど多くないですが、補器類（燃料系、吸排気系、電装系、冷却系など、実際にエンジンを動かす為に必要なもの一式）まで全て行うとなると一気に部品点数も費用も多くなります。

実際に入庫してくる車のトラブルの大半はエンジン本体じゃなく補器類と言っても過言ではないかと思います。

タービンもパワーアップというよりリフレッシュ的な意味合いでセレクト。
ブースト圧もですが排圧のマッチングが耐久性にかなり影響を及ぼすとの考え方で排気系もセレクト。

マウントは全て純正新品。
オーバーホール前は社外の強化品（競技向け）を装着していましたが、やはり競技向けという事と装着している社外クラッチとのマッチングの影響もあり、特定の回転数では激しく不快な振動と騒音を発生しておりました。街乗りしかしないし純正に戻して欲しいとの事で純正に。当たり前ですが、快適に戻りました♪

やはり、用途に応じたパーツセレクトが大事です。

ご依頼、ありがとうございます☆

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クラッチペダルを踏んでもクラッチが切れずにエンストです。

先約作業が多く、ご依頼時にはかなり待っていただく事を了承いただいておりましたが、
コペンはとてもご依頼の多い車種ですので作業開始するとすぐ終わります(^^;

エンジン周りからのオイル漏れもあって、ミッション外側もなかなかの汚れでした。

うん、予想通りですね(^^;

一番のポイントを洗浄して点検。画像では伝わらないものの結構な段付き摩耗してました。カバー交換とミッションASSY交換の両方のお見積りとポイントをお伝えして選択していただいた結果、

今回はカバー交換を選択されました。
最近は納期半年以上とか大変に長い納期になる事が多いですが、大体在庫してます♪

必要なシール類だけじゃなく、

セレクターシャフトやヨークなどももちろん一式交換。このあたりも常時在庫してます☆

追加でクラッチワイヤー交換もご依頼いただき、超絶スコスコサクサクもフィーリングに戻りました♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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戸田レーシングのクラッチキット持込交換です。

得意車種は使用しない方が良い部品の目利きがしやすいですが、得意ではない車種はそうではないですし適合調査がかなり大変な場合もありますので、全てではないですが割と持込部品での作業依頼も承っています。

ただし、持込部品の不適合などが理由で作業中断や遅延が発生した場合のリスク（余分な人用）は負っていただきますので、その辺りは事前にご了承いただきますが(^^;

ミッションケースはオイル汚れ酷かったので洗浄し、

レリーズベアリングとフラホボルトはクラッチキットに付属していないので別途発注。

ついでにリアのクランクシールも交換。

右ドラシャのインナーブーツも交換。

純正ブーツキットで交換。付属のグリース久々に見た気がします。

これで安心でしょう♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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主に輸入車と一部の国産車でよくあるブレーキダストの多さにお悩みの方向けの定番メニューです。理由があってそのような仕様になっているとはいえ、洗車後に乾燥させる為に少し走っただけでもうホイールがダストで汚れて嫌気がさしてる方も多いかと思います(^^;

キレイにされている車両ですが、ブラシの届きづらい所はやはりダストが多く残っています。

パッドを外したらキャリパーを軽く洗浄し、

（上）ポルシェ純正パッド。（下）ダスト対策品（DIXCEL Mタイプ）

メーカーや車両にもよるとは思いますが、社外パッドに交換するとトラブル時の保証対象外になる事がありますので、そのあたりを気にされる方は純正で我慢!?するしかないですかねぇ(^^;

もちろんダストはローターの方にも堆積しますので、それから錆を誘発しやすく走行距離の割には画像のような感じになってる車両をよく見かけます。

今回はローターは再使用に全く問題ない状態でしたので、軽く表面研磨と清掃をさせていただき、

見た目もリフレッシュしました♪

処置後は、びっくりするぐらいダストが低減され洗車もラクになります。

ご依頼、ありがとうございました。

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メーターパネルの水温警告灯（赤色）が点灯したとの事でご連絡。

調べてみますと、電動ファンモーター本体の故障でしたが、駐車場で異変に気付かれてすぐにエンジン停止されたとの事でガスケット抜けもなくセーフでした♪

履歴からするとモーターの不具合が出ても不思議はない頃合い。

モーターの他、ラジエターやサーモスタット、ホースなども同時交換して、無事完了です。

ご依頼、ありがとうございました☆

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JuraTecさんの一式キットでBNR34 GT-Rのブレーキアップグレードです。

初めて取り扱わせていただきましたが、とても作りが良く説明書もトラブルの対処法まで丁寧に書かれていて見習う所だらけでした♪

【フロント】GTブレンボ正規品モノブロック6potに380mmローターとの組み合わせ。

【リア】GTブレンボ正規品モノブロック4potに350mmローターの組み合わせ。

ブレーキホースもステーの角度も絶妙で、取り回しや各部クリアランスも好みです♪

で、ブレーキフルードの充填とエア抜き工程ですが、特にこの類のキャリパー（ブリーダーボルトが上向き）は、ブレーキフルード充填＆エア抜き時に二手間ぐらいかけます。

と言うのも、普通にエア抜きしただけだとブリーダーボルト内に僅かにフルードが残るのですが、これが温度上昇時などに外に滲み出てきてしまい、、、

ボルト周辺にフルードが滲んでキャリパーの塗装をダメにしてしまう事があります(^^;

この類のキャリパーで色褪せしているものを見ると、経年や熱の影響だけでなくブリーダーボルト周辺だけやたらと塗装が傷んでいるものを見かける事があります。その場合は、大抵コレが原因だと思われます。

なので、キャップを外してからエア抜きして、ボルト内に残ったフルードを吸い取った後出来るだけボルト内部を洗浄し、内外共にエアブローをしつこく繰り返しフルードが残らないようにします。

後は、ついでにクラッチレリーズシリンダーを容量アップ（今回はnismo）とクラッチホースの交換のご依頼も。ビッグオペシリはクラッチペダルの踏力が軽減し操作がラクになります♪

ただし、組み合わせ不可のクラッチがあるので要注意です。
ペダルストローク量も変化するので、クラッチ切れ不良が起こってしまう可能性ありますのでね(^^;

交換後は、マスター側でクラッチが切れる位置を微調整します。

それよりも、U字配管キャンセル（nismoのクラッラッチホースだとこれも付属してくる）が毎回毎回、作業をする者にとっては嬉し過ぎます♪

あの超絶鬱陶しい作業から解放されますからねぇ（笑）
ペダル踏力が軽くなり、喜んでいただけたと思います。

ご依頼、ありがとうございます☆

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