カテゴリー: 整備・修理

測定しても、時々迷います(^^;

エンジンオーバーホール。

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公開出来ないものが多いですが、ここ近年は共同開発または共同製作を持ちかけていただいていているプロジェクトがいくつかあります。最近は表立って名前を出してない（出せないものも）ものの、660GT WORLDの誌面にも開発担当させていただいた車両が結構載っています。

新しい事へのチャレンジは、テスト用の車両や部品部材を仕入れても無駄になる事もあるので、上手くいくまで人件費を含め金銭的にも時間的にもシンドイ時もあります。(^^;

ですが、クリア出来れば自分達も含めて喜ぶ人が多いであろう未来を想像して、今日もトライ♪

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FRドリフト基本セットを組み込ませていただき、FR化の改造通知書から公認取得までをご依頼いただきましたL285です。

このホイールと車高のバランス、とても好みです(^^

後部座席が取り外されてる車両でしたが、4名乗車での車検取得を希望との事で必要部品は全て揃えて持ち込まれました。

貨物車は内装がシンプルなので、このような時は作業性が良くて助かります(^^;

これで車検には何の問題もありませんね。

無事、公認取得出来ました♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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車検ご依頼のフリードですが、ご入庫当日の朝に右のスライドドアが「バキッ！！」という音と主に中からも外からも開かなくなったとの事(^^;

結構定番みたいですね(^^;

何はなくともドアを開けなければ修理もできませんが、完全にどの操作も受け付けませんので、ドアが閉まったまま内張りやユニットを強引に外します。（内張り等に傷が入る可能性が極めて高い事は事前に快諾していただいてます。）

何とか外しました。
このユニットに繋がっているワイヤーの不具合が原因です。

コレです。判りますか？

上が不具合出たもの。下が新品。
このほんの小さな部分が折れてワイヤーが外れて操作を受け付けしなくなります。(^^;

実用車なのでもうちょっと頑丈に作って欲しいところですが、せめてもの救いはこのワイヤーだけ単品供給があり2000円程と比較的部品代も安いところです。

スライドドア、特にパワースライドドアは壊れると高額修理になりがちですからねぇ(^^;

無理やり外していたユニットのカバーも付けて元に戻し、修理完了です。
これであと10〜20年は持つかな(^^;

車検も更新して無事完了♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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カプチーノ乗りには避けて通れないであろう、パワーウインドウ重たくなる問題(^^;

原因は複数あ理、モーターも他車流用の方がパワーがあって良かったりしますが、今回はガラスランでした。

劣化したウェザストリップがガラスが上下する際の抵抗になっていました。

また、それだけでなく後ろ側のガイドやローラーなども劣化や摩耗、また調整不良で抵抗になり重たくなるパターンもあります。ガイドローラーはガタつきが出るくらい摩耗していましたが純正は廃盤。ゴニョゴニョして何とか現在のベストに持っていきます。

この辺りの調整は、ヘタに触るとガラスはスムーズに動くようになっても雨漏りや風切り音の原因にもなりうるし、ルーフ側やピラー側のウェザストリップの劣化具合でも変わってくるので、どこで妥協点というかバランスを取るというか、現車合わせの職人技を要する部分です。

大量のシャワーテストでは問題ないのに納車後に雨で漏れたとか時々あります。大変苦手なところです。。。
乗るのは最高に楽しいのですがね(^^;

ご依頼、ありがとうございます☆

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継続車検のご依頼です。
昔も今もご依頼の多くを占めるのが、いわゆる「普通の車検」です。

法定点検はもとより、

得意車種の一つなので、特有のウィークポイントの点検や予防整備のご提案などをさせていただきます。（慣れてない車種の場合は、情報持込（ただし、正しい情報に限るw）で教えていただければその辺りの点検もしやすいので非常に助かります(^^;）

今回のL880Kも社外品のキャタライザー装着車。
保安基準的を満たしていて車検用書類もあり特に問題がないものなのですが、メーカー発行書類の画像が不鮮明で、シリアルNOもバンテージ巻きで見えない状況になっていて、過去に合格までに色々とあって苦労した1台です(^^;

ご自身で装着される時は、車検時に書類と現物との確認が容易に出来る状態でお願いしますm(__)m（当社で取付の際は、熱害対策（今回の部品ならバンテージ）を犠牲にしてでも車検時に確認がしやすいように取付させていただきますので、予めご了承ください。）

ご依頼、ありがとうございました♪

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まだ語れるほど経験値は無いですが、ポルシェの中でもやはりGT系は個人的に振り切ってる感（車の目的と、購入して欲しい層のターゲットがハッキリしている感じ）が好きです。

エンジンもドライサンプ。ランボ系と比べるとドレンボルト数も少なくてありがたいですが、

メーカー関係なくオイルの抜き取りには時間をかけます。

社外品でも問題はないと思うのですが、安心感と車両の価値を考えるなら、エレメントは高くても純正品が良いのではと。

同様の理由で、ワッシャだけでなくドレンボルトも新品交換で。

セミドライサンプのGT系以外と違って、結構シビアなのがレベル調整。
メーター表示はGT系以外のものと同じでも、min〜max間の4メモリの1メモリの量が全然違います。

油温はもちろん、オイルを補充してからメーターに反映されるまでのタイムラグもあるので、慎重に調整していきます。セミドライサンプと同じ感覚で補充してたら入れ過ぎになる事が多いですね(^^;

オイル消費も考慮(この辺りの車種は取説に、ちゃんと走行距離とオイル消費量についても書いてあります。)して、maxで合わせました♪

また、完全冷寒時のコールドスタートで白煙が出流ので知らなければドキっとしますが、GT以外のモデルとのピストンクリアランスなどの違いを教えていただきました。

その辺りも、目的の為の本気度が伺えて好きです（笑）

ご依頼、ありがとうございました。

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車検ご依頼でご入庫のGDB。バックランプが不調と予め伺っていたのですぐに点検。いかにもバックランプスイッチが不調な感じでしが、実は4年前にも新品交換（純正品）している個体。

まだ4年しか経っていないので他に原因があるのではないかと思いましたが、色々点検したところ、やはりまたスイッチしかなさそうで(^^;

GDBは非常に厄介な位置にスイッチが付いてるので、フロントパイプやら何やら外してミッションを傾けないと工具がかけられません（汗）

んんん？？？　カプラー内部にオイルが。汚れ具合や匂いからしてミッションオイルです。

外したスイッチをテスターで調べてみると、明らかに導通不良。
カプラー内部のオイルは、スイッチの内部から漏れたものがハーネス内部を伝わってカプラー部に溜まったものだと推測します。アカンやん(^^;

見た感じ、今回の新品交換したスイッチも変わってないに見えます。。。
また壊れるんじゃないかな。。。

WRX(VAB)でも同様のトラブルがあるものの、リコールになっているようなので、スバルのサイトで調べるとGDBではリコールになってなかったです。原因は同じじゃないのですかね!?。。。

とりあえずで修理させていただいたものの、遠くない内に再発する不安を抱えた部品ですね。。。

今や誰でもネット上で気軽に純正部品も社外部品も買えますが、偽物も多いと聞きますし目の当たりにした事も少なくありません。

純正品は信頼性の高いものであってほしいという願いはありますし、必ず本物が来るルートでしか仕入れないですが、この部品のトラブルは結構多くの方が不調を訴えておられるようなので、元々の構造的なものですかね(^^;

車検ともども、ご依頼ありがとうございます☆

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NAエンジンの傑作、991.1のシフポジセンサー交換です。

比較的完成度が高く、シフトスピードから何から素晴らしい性能を持つDCTだと思っていますが、弱点なのか検索でもそこそこヒットするトラブルですね。

見た訳じゃないので適当な事は言えませんが、メーカーのマニュアルでは非分解でミッションASSY交換との事。何やらかんやら一式で200万円程度の費用だとか。。。

しかし、世界中の方が分解してのセンサー交換方法に取り組み成功されていますので、それに倣います。（それなりのリスクはありますが）

MRのケイマン・ボクスターとRRの911ではエンジンの向きが違うので、どうでもエンジン下さなければどうにもミッションケースは外せません(^^;

慣れてしまえばですが、エンジンを下ろすという事だけで言えば意外と880コペンよりもやりやすい構造かもしれません。

PDKオイルパンは以前フルード交換時にアルミ製に変更しています。
PDKフルード交換も、エア抜きモードなど診断機ありきですねぇ。

ネットの拾い画ですがPDKの透視図。

1,3,5,7側のクラッチと2,4,6側のクラッチが、従来のトルコンATで言うところのトルコン内部に同居しているような構造ですね。縦や横に並べるよりもミッションがコンパクトになりメリットが多いように思いますが、径が異なるクラッチを同居させるという事は、当然慣性力もかなり異なるはず。それを違和感なく制御するのは凄い技術だと思います。

さすが、DCTの元祖と言いますか、一度お蔵入りしてから市場に出回るまでにかなりの歴史があると言いますか。

SSTを使いケース外しからのセンサー交換。

シフポジセンサーも結構選択肢がありどれを選べば良いか迷いますが、せっかくここまで分解して積んでからすぐ不具合出るのだけは避けたいので、海外を含め色々と問い合わせをしたりして良質の情報を探ります。

最近特に強く思う事ですが、改造やメーカーが指定している方法（今回ならミッションassyの交換）以外で何か行う場合は、情報収集能力の差で結果が大きく左右されます。それも質の高い情報に辿り着く能力（質の低い情報で格安の偽物や粗悪品で失敗する経験もあってこそ、質の高い情報に辿り着けるのかも）

そのような場合、車屋任せではダメでオーナー様自身の協力も欠かせません。
（特に特殊改造や廃盤だらけの整備やスワップなどの場合）

一通り組み上がりましたので、覚悟を決めて鬼のLLCエア抜き。
真空を使ってもすぐには完了しませんので、あの手この手で作業します。

専門店さんほど経験値がないので色々と手こずりましたが、何とか上手く流れてくれました。
LLCのエア抜きも診断機でエア抜きモードを使い、PDKのキャリブレーションも診断機にて行い、動かす度に液面チェック。気が抜けませんw

数日間かかってしまいましたが、無事完了です♪

ご依頼、ありがとうございました。

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一般的には「プロペラシャフト」と呼ばれますが、ダイハツ発行の解説書では第一軸側の名称は、、、

「インターミディエイトシャフト」

ま、そんな事はどうでも良いのですが、そこのセンターベアリングサポートの修理のご相談です。

走行距離はたったの2万km台で保管状態も良く、全体の程度は驚くほど良い個体ですが、ゴム製のサポートが朽ちて今にもシャフトが暴れそうです。

走行距離が多くても朽ち果てていないものも多いので、やはりゴム系部品は適度に動かしている方が長持ちする印象です。

当然、新品部品は廃盤です。
今回は純正に拘り、部品取り用（他の部位に不具合があるもの）のシャフトから移植します。

元車のシャフトをこんな状態に分解して、部品取りシャフトからサポートASSYを移植します。

が、サポートを変形させずに圧入されているベアリングを抜き取るのはなかなかに大変です（^^;

ですので、裏技を使って、、、

無事、移植完了♪

これで当分大丈夫でしょう♪

ご依頼、ありがとうございました☆

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