カテゴリー: 整備・修理

一般的には「プロペラシャフト」と呼ばれますが、ダイハツ発行の解説書では第一軸側の名称は、、、

「インターミディエイトシャフト」

ま、そんな事はどうでも良いのですが、そこのセンターベアリングサポートの修理のご相談です。

走行距離はたったの2万km台で保管状態も良く、全体の程度は驚くほど良い個体ですが、ゴム製のサポートが朽ちて今にもシャフトが暴れそうです。

走行距離が多くても朽ち果てていないものも多いので、やはりゴム系部品は適度に動かしている方が長持ちする印象です。

当然、新品部品は廃盤です。
今回は純正に拘り、部品取り用（他の部位に不具合があるもの）のシャフトから移植します。

元車のシャフトをこんな状態に分解して、部品取りシャフトからサポートASSYを移植します。

が、サポートを変形させずに圧入されているベアリングを抜き取るのはなかなかに大変です（^^;

ですので、裏技を使って、、、

無事、移植完了♪

これで当分大丈夫でしょう♪

ご依頼、ありがとうございました☆

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当然ですが、こうなってしまってるものが増えてきました。

相変わらず、純正ではブッシュ単品供給がないので、純正に拘るなら本来はリアアクスルASSY交換一択です。が、単品供給のある他車用流用も可能です。

ただし、寸法が違うのでそのままでは具合が悪く辻褄合わせが必要です。

（※取付強度がイマイチなスピンドル周りの事を考えると、新品のアクスルASSYを買うのもアリかとは思います(^^;　または、スピンドルの取付強度アップの加工をするか）

ブッシュは徐々に劣化するのでフィーリングや乗り心地が悪化している事に気付きにくい事が多いと思います。新品交換後は、かなり快適になった事が体感出来ると思います♪

ついでに、クラッチペダルを踏んだ時の違和感から点検してみますと、定番のブラケット割れ。

ブラケットを交換し、

ペダル周りのブッシュも交換です。ココもブッシュ交換してみると結構驚かれる方多いですね(^^

ご依頼、ありがとうございます☆

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L500系ミラの下側のオーディオ取付スペースに小物入れを取付です。

完全ボルトオンではないですが、ステーに簡単な加工を施し、

引き出し式で良い感じです♪

ありがとうございます☆

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ただの5MTターボじゃありません、インパネシフトw

KF-VETにして、バンパー一杯一杯の前置きインタークーラー。

もちろん、

いつものごとく、

公認取得です。

ありがとうございます☆

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今回持ち込まれたのはRG。
車高の基準値などの記載はない為、先ずは適当に組見ますが、

全長はノーマルより明らかに短いです（特にフロント）
下がり過ぎの為、上げる方向に調整。

しかし、ダンパーのケース長（ネジ山切ってある部分）が短いので、

ロアブラケットに差し込める量（ネジ山の噛みシロ）に対してあまり余裕がありません(^^;
オーナー様にリスクをよくご理解いただいた上で、調整シロを決定。

リアは相変わらずノーマルがカツカツのクリアランスw

減衰調整ダイアルが上側なので、特にリア左側の減衰調整はちょっと面倒です(^^;

ブッシュ1G締めして、簡易アライメント調整して試走。
なるほど、やはりノーマルからバランスを変えると最適な走行シーンが変わりますね。
（良いと思う所と悪いと思う所のバランスが変わる）

ご依頼、ありがとうございました☆

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フューエルポンプを社外品に変えたストーリアX4。燃圧把握と調整の為、調整式レギュレターに交換絵dす。

やはり、ノーマルに比べて燃圧が上がり過ぎていました(^^;

（相談の上）今回はレギュレターの取付位置をエンジンにした為、ゲージ保護の為に調整後はゲージ取外し。

ご依頼、ありがとうございました。

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千葉から遠路遥々お越しいただきました。
長年の念願叶ってのMT化との事です(^^

今回、MT化部品はユーザー様の持込です。中古で一式入手されたとの事で、ミッションは分解点検して必要があれば整備推奨して欲しいとのご依頼。

スリーブは問題なかったものの、念の為に交換しておきたいとのご意向。しかしこのスリーブ一体のフロントカバー、大体は自社在庫してるのですが注文が続き4月頃に在庫切れしてました。

その時にすぐ発注してるのですが、「旧車につき従来のような納期では生産出来ない」旨の連絡が来てまして、納期8月頃との連絡。その後更に「納期が延びて10月頃になる」旨の連絡が(^^;

相談の結果、持ち込まれたものをなるべく持つようにゴニョゴニョして使用する事に。

内部は洗浄して点検してみますと、比較的状態は良いミッションでした。

ご希望で、シール類全部とベアリング、ガタつきの出やすいセレクターシャフトは交換。他もやると新品ミッションの方が圧倒的におススメになるのでこの辺りで打ち止め（笑）

クラッチディスク、カバー、レリーズB/G、ワイヤーは新品を強くおススメして発注。何度も書いてるかもしれませんが、L880純正のクラッチディスク＆カバーは優秀です。

MT用のエンドプレートは付属していなかったので新品発注。

追加のご依頼でエンジンハーネスも新品に。このエンジンハーネス交換、年数経ってる車両には効果絶大です。アーシングとかヘタに何か付けるぐらいならハーネス新品が間違いないです。今回はイグニッションコイルやスパークプラグなどは交換していませんが、トルクアップした感じ（正確には、徐々に落ちた性能が戻ったという事でしょう）がして、納車後に感動の連絡をいただきました。

ちなみに、LA-L880Kのエンジンハーネスは廃盤になったはずです。880も廃盤パーツが増えつつありますので、いずれと思ってる部品は早めの調達がおススメですよ☆

もちろん、いつもどおり通知書の作成から公認車検までお任せいただき納車です。

ご依頼、ありがとうございます☆

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初めて乗ったJBエンジン車はL502Sで、その吹け上がり方や加速の仕方、音に感動したのを思い出します。そんなJB-JLのオーバーホールのご依頼です。

ただ、もう30年が経過しているので色々あります。

うむむむ、汚れのこびりつき方から「スムーズにいかんぞコレは」という雰囲気。ミッションの構造なんかも独特で、L700系以降に比べるとエンジンミッションの脱着はとても面倒に感じます(^^;

当然ヒーターホースも硬化してガッチガチなので、ヒーターコア損傷予防で切断取外し。ちなみにヒーターホース廃盤です。

メンバー固定ボルト

エンジンマウント固定ボルト、見事に折損w

袋状のメンバー内部に溶接留めしてあるナットも当然の如く剥がれて切開。

ネジ山もほぼ全て修正。

全てのボルトナットがそのまま再使用する気になれない状態なので、

最低でも掃除、または交換。

サーモも熟成w

各ホース接続口もそのままではダメな状態。全ての工程に、そうでない場合の何倍もの時間を要するので、依頼者様にも時間と費用の覚悟が必要です。

この辺りもヤレてる感。ちなみにインマニガスケットも廃盤でJB-DETとも互換性ありません。

ブロック上面も荒れてますw

膝擦りむいてましたw

洗浄後に色々計測してから内燃機屋さんに加工出し。

その間に必要部品発注。便利なガスケットキット（エンジン周りのガスケット一式セット）は廃盤なので個別に発注。この辺もJB-DETに比べて地味に時間とお金のかかるポイントw

加工から帰ってきたので洗浄して組み立て開始。

クリアランスも出来るだけ希望値に近づけ、腰下組立。

オイルジェットも全交換。2個ヘタってました。

ピストン、タイミングチェーン、チェーンガイドの片方も廃盤になってたので流用。
圧縮比は少し変わります。

ヘッドも。面出しされた金属を見るのは気持ちいいです。

バルブ擦り合わせ。

バルブクリアランス調整。インナー式はこれが面倒。。。

ナメやすいカムキャップボルトも問答無用で全交換。長年動いてないエンジンだとネジ山が錆で固着してたりして、あっさりナメてしまいますw

割愛しますがミッション内の部品も廃盤だらけです。もし壊れると新品純正部品での修理は絶望的です(^^;

クラッチ関係も一式交換。JB用純正はかなり優秀で好きです。

オルタもついでに交換。後でトラブった時に作業が面倒な部分はついでがオススメ。
安心感が増え、後悔が少なくなります。

バキュームホース、フューエルホースなども廃盤なので流用。

完成図を撮り忘れていましたが、無事完成♪　ついでに車検受やキーレスと集中ロックの取付などのご依頼も終えて無事納車♪

よく、オーバーホールの費用のお問合せをいただく事がありますが、特に年数が経っている場合は前述のようにボルトナットが損傷していたり廃盤部品で出ているケースが多く、そうで無い場合に比べて何倍もの時間と手間を要します。ですので、進めながら必要なものを手配したり加工など行なっていく感じで費用は都度変わり、事前見積もりが出来ません。(^^;

もしまた同様の依頼があった場合、正直言いますとあまりお受けしたくないですが、時間と金額の覚悟を決めていただけるなら要相談というところでしょうか（^^;

ご依頼、ありがとうございます。

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チェックランプ点灯はドキっとしますよね（汗）
さっそく診断機で状態確認。

O2センサー、またはキャタライザーが怪しい感じの数値の出方
（キャタだと約80万円×2と非常に高額です。。。）

確証を得る為、配線を作りテスト。

リア周りに熱源が集中している影響もあるのか、固着レベルめちゃくちゃ高いです。
慎重に少しづつ、根気と体力が要りますね(^^;

キャタ側のネジ山修正。これも根気と体力要ります。。。

片側に2個ついてるので、またしても根気と体力（汗）

キャタライザーをじっくり観察していると、新しい発見がありました♪
今後、もし同様の症状が出た時の参考になりそうです。

O2センサーは純正新品。

故障コードも消去して色々なシチュエーションで試運転。
運転操作の仕方（モード選択も含めて）、使用回転数や走行シーン、燃料の入れ替わる頻度によっても、この辺りのトラブルの頻度は変わるのではなかと思います。

データも正常に戻ったので無事納車です。

ご依頼、ありがとうございます☆

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言わずと知れたVR38DETT。
めっちゃパワフルなエンジンを積んだ車ですね。

アンダーカバー固定ボルトやクリップはそれなりに多いですが、

セミドライサンプなので交換作業は一般的なウェットとほぼ同じ。個人的には、日常的に使用する前提の高性能スポーツ系車にはセミドライが合ってると思ってます(^^;

ドライ、ウェット、セミドライ、それぞれ向いてるシーンやターゲットとしているユーザー層が違うといった感じで捉えています。

また、レベルゲージがあるおかげで作業のしやすさ（早さ）は一般的なウェットサンプ車と同等で、作業者にはとてもありがたいです。(^^;

エンジンや車の構造からするとメーカー指定のオイル粘度には疑問符がつきますので、違う粘度にしています。それが正解なのかどうかは分かりませんが(^^;

ご依頼、ありがとうございます☆

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