カテゴリー: 後輪駆動研究所

サムネを見ただけで気付いた方はかなりのダイハツFRマニアです(^^;

そう、車上でトランスファーを取り外しているのに、リアのエンジンマウントブラケットは残ったまま♪ 　

試験的に加工していたTQC（トランスファー・クイック・チェンジ）キットですが、それまでのトランスファー交換の面倒くささに比べて相当ラクになります。エンジンメンバーのボルトを緩めたりとか、スペース確保作業の必要がありませんのでトランスファー取替が気軽になります。取替工賃も半額くらいで可能となります。

260系以降はエンジン上吊りになりトランスファー交換がかなりしやすなりましたが、リア側のエンジンマウントとの結合は外す必要があります。L710系にTQCキットを付けた場合はエンジンマウントの切り離しすら不要なので、L260系以降よりもトランスファー交換しやすいかもしれません（オイル増量キットを付けた場合は、ニップルの脱着は必要になりますが）

また、構成部品（純正品）の廃盤に伴い販売を見送っていた「トランスファーオイル増量キット」ですが、再販を望む声を多くいただくようになりましたので、何かしら代用品を考えてみます。純正のフルードタンクが色々と都合が良かったのですが、殆どが電動パワステを採用する時代ですし、フルードタンクなんてそもそも頻繁に注文される類の部品ではないので廃盤になるのも仕方ないですね。

このブローバイニップルを、

外してホース接続が可能な部品に付け替え。オイルフィラープラグホールからもホース接続出来るようにして、トランスファー内部の空気を追い出してオイルで満たし、トランスファーオイルの泡立ちや油温上昇を緩やかにして保護性能を高める効果が期待できます。

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はい、オーナー様にとってはドキッとする瞬間かと思います(^^;
BNR32が続きますがそれぞれ別の個体です(^^;

点く時と点かない時とがある状況で、先ずはE-TSの自己診断。点滅回数13回で、ほぼサムネのやつで確定ですね。

今回は緑整備センターさんのデジタルGセンサー標準仕様（税別44,000円）をチョイスさせていただきました。画像撮るの忘れた〜(^^;

インジケータの色は、、、

赤になってなかったです(^^;

今回はそれだけではなく年数的に予防の意味も込めて、

E-TSアクチュエータ交換もオーダーいただきましたので、

取り外し。
デフ上で35年以上も熟成されてたのでなかなかに頑固に固着してました(^^;

ようやくバトンタッチですね♪

後は作動油のエア抜き。これも大体在庫してます。

アクチュエータ付近とトランスファー付近の2箇所。エア抜きモードにしてから行います。

作業完了後、警告灯はバッチリ消えましたが、フル加速しても点灯しないかどうかと、前輪へのトルク配分がしっかり行われているかの確認の為に1速でフル加速。RB26サウンドがたまりません(^^;

何度かテストしてOKでしたので、無事納車させていただきました。

ご依頼、ありがとうございます☆

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渋い！！
懐かしの15クラウン、フェンダーミラーにシートレースカバー。
しかも若きオーナーで、ただただ渋いです(^^

今回はコレのMT化のご依頼なのですが、トラブルがありました。
これから検討してる方の為の参考になればと、ご依頼者様の許可を得て投稿です。

某オクで買われた中古ミッション持込でのMT化ご依頼です。
購入価格は、送料込で約26万円との事です。

個人宅配不可で営業所に引取に行かれたそうで、営業所の方に手伝ってもらい積込。そこからから当社まで持込でして、当社でも2人で下ろし開封です。

シルバーに塗装されていますが、オイルシールにまで塗料が飛んでました。作業が雑な感じがして、この時点で若干嫌な雰囲気を感じました(^^;

シフトレバーやボルトナット等の不足部品がありましたのでそれも購入されて、さらにオイルシール交換してからの搭載をご希望で整備費用も発生しましたので、ミッションの準備にかかった金額は実質28〜29万円程です。

【結果】

見事な故障品(^^;

ご相談を受けましたので、即答で新品をご提案。

納期3日程で、当社まで送料無料で到着。（ネジ1本だろうが、部品商さんが配達してくれます）

開封も楽チンで、梱包もパレットではなくダンボール箱なのでゴミ処理も容易です♪

【結果】

もちろん何も問題なく、今後も心配なくストレスフリー

価格は、値上げしてると言っても308,000円（税込）でシフトレバーも付属。もちろんオイルシール交換も必要ないので、今回の持込品と比べれば費用も時間も圧倒的にお得

あ、ウチは部品持込もあまり断らない方ですが、持込部品の不具合や不適合によるやり直しに関わる費用は、もちろんいただいております

新品出ないものは中古とか買うしかないですが、最悪（壊れている）を想定して費用も時間も覚悟が必要ですね

クラッチや、

フラホなどその他の部品はお任せでしたので、オール純正新品で構成させていただきました。

クラッチ配管はJZX100を加工流用、レリーズチューブの固定ブラケットはJZX100用が廃盤なのでJZX110用を加工流用するなどしました。

ブレーキペダルはATを短縮加工

サイドブレーキレバーも。

最初のブローミッション（JZX100用）で内装パネル仮合わせの時の画像ですが、シフトレバーの位置は110の方が良いなと合意に至りましたので、せっかく発注する新品ミッションは110用をチョイスしました。ちなにみ、内装の仕上げは得意ではないのでオーナー様にお任せです。

エンジンはNAの1JZ-GE(VVT-i付)で、今回ECUはノーマルのAT用のまで動かすのでVVT-iが作動するように回路を作りました。バッチリ作動で低〜中速もレスポンスよく力強く加速します☆

車速もメーターはABSから直なのでAT外しても動きますが、この車の場合エンジンECUに読ませている車速はAT(ECT)のみでしたので、細工して実車速と同期させECUに読ませてみました。

この２つの処理は、しなくても気付かない方もいらっしゃると思います。というのも、スピードメーターはちゃんと作動するし、VVT-i作動してなくてもチェックランプが点く訳でもないから「MT化したらこんなもんなのかなぁ!?」って感じで疑問にも思わない方もいらっしゃるかもしれません。車検（公認取得）にも何ら関係ないですしね。

しかし、VVT-i作動スイッチを作ってONとOFFで乗り比べてみると違いが体感できます。特に運転者はアクセルペダルを操作しているので明確に体感出来ると思います。

後は公認取得用の書類を段取りさせていただいて完了です☆

ご依頼、ありがとうございました。

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偶然ですが、JZエンジン搭載車のご依頼が続きます。

昨年からの新規ユーザー様ですが、点検の為に車を動かした瞬間にクラッチが滑りそうなフィーリングを感じましたのでお伝えしたところ、初めて乗る車なのでこのフィーリングが普通だと思っていらっしゃったそうです。

車検が近かったのでそれまでにクラッチ選定のご相談を受けましたので、使い方もお聞きした上で予想されるメリットとデメリットの認識を共有。その上で今の欲求を満たすクラッチはコレが最適だろうとご指定をいただきORCのクラッチを発注させていただきました。

で、ミッションをおろしてみると、、、

おお！
見事に予想通りの、滑る寸前の状態でした。

カバーレリーズb/gもちょうど交換時期という感じです。

パイロットb/gもゴリゴリでちょうど交換時期。

ミッションのベル内部もドロドロです。

何はなくとも洗浄。
結構時間かかる部分です。

インプットシャフトのオイルシール交換の為にベルハウジング外しますが、ボルトがカジりついて外すのに苦労しました（汗）

インプットシール交換。

リアクランクシールとパイロットb/gも交換。

プッシュ式に作動変更するので先にフラホに組み付けします。ツインなので芯出しはシッカリと。

作動変換せずにプルのままなら芯出しに関してはラクですがカバーの締め付けが少し面倒。プルのベルは穴が大きいので、もしかしたらそれを活用すればプッシュカバーでも芯出しツール不要!?　またミッション下さないとですが。一長一短ですかね(^^;

ついでにクラッチマスターASSYも新品にして欲しいとの事で交換。

いつ廃盤になるか分からない年式なので、買える内に新品買っとくのは大正解だと思います。OHと違いシリンダーそのものが新品なので安心感が違います。

作動変換キットも組み付け。レリーズシリンダーASSYやクラッチホースは作動変換キットに付属しているのでそれで安心♪

車検と法定点検も完了。
作動音もフィーリングも理想的になったとの事で、満足いただけました♪
滑る寸前のクラッチで乗られていたので、同じ感覚で最初はエンストされてました。

ご依頼、ありがとうございます☆

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セルは元気良く回るものの突然エンジンがかからなくなったとの事で、レッカーで引取に伺ったBNR32 GT-R（任意保険のロードサービス利用で無料搬送。レッカー搬送もご相談ください。）

それまでは絶好調だったし最近も動かしてたとの事で、お聞きした症状と照らし合わせて推測するのは燃料が送られていない雰囲気。

ポンプの作動音がしていないのでそれが確定です。
しかし、9年ほど前にポンプはnismoの新品に交換済みで使用距離もまだ少ない。錆を誘発するような事（燃料が少ない状態で長期間放置など）もしていないとの事で、ポンプそのものの可能性は低いと思いつつも点検してみますと、、、

おお、センダーゲージユニットが燃料で濡れている。

カプラーは何の抵抗もなくスポッっと取れました（笑）

想像するに、元々何回も脱着されて嵌合が甘くなっていたカプラーが燃料に浸かる事で、内部のパッキンが膨潤してしまいカプラーを浮かせて接触不良になってしまったものと思われます。パッキンはブヨブヨになってました(^^;

漏れてる箇所は、リターン側の接続部でした。ここから漏れてカプラーの凹みにちょうど溜まる感じです(^^;　おそらく新車からなので、約35年間お疲れ様でした。

こうなってるとゲージユニット新品交換が理想ですが、純正はやはり廃盤。
う〜ん、どうしたものか。クラックを埋められるようなものを使うか。。。
いやしかし、誤魔化しは危険な燃料系。
やはり何とか新品にしたい、、、

あ！！　そういやHPIさんから出るってのを思い出した！！（笑

HPI　BNR32フューエルセンダーゲージ

価格は90,000円(税抜)ですが限定200個との事（追加生産あるかもですが）
安心して使える新品を入手出来るチャンスはこの先ないかもしれないとの事で、オーナー様からソッコーでオーダーいただきました。

HPIさんに発注した時点では「7月発売開始予定でそれ以降の納期になります」との回答だったので気長に待ってましたが、7月1日ジャストに納品されました。ありがたい♪

説明の通り、純正とは少し違う部分がありますので、

ポンプも外してハーネスを付け替えます。

少し話逸れますが、このnismoポンプを買った時（2017年）の記録をみると、定価40,000円（税抜）程でした。今は定価140,000円（税抜）です(^^;

車に限らず、流通の仕組み的に補給部品の価格が年々上昇するのは基本的に当然というか仕方ないかと思いますが、ここ10年程はその前の10年程と比べて部品代の値上がりペースも半端じゃないです。（ご存じの通り、車の部品だけじゃなく全体の物価が上昇してますので）

ご相談があった時にいつもお伝えしておりますが、基本的に「今日が最安値」で「供給のある内に買っておく」が現在のベストかと思います。（超人気車種や人気エンジンなど、古くなっても需要が多い場合は海外も含めサードパーティからの供給や販売も見込めるので、純正に拘らなければ安くて使えるものもある。ただしポン付け出来るものばかりではないし保証も無い事が多いので、それなりの知識とリスクも必要とする。）

これもちろん新品にします。

これでこの先また35年!? 大丈夫ですかね(^^;

完全にダメになったカプラーも新品で安心♪

これも純正供給はないですが、BNR32は大体在庫してます(^^

ご依頼、ありがとうございました☆

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1JZ-GTEに続きましてJB-DETエンジンのオーバーホールご依頼です。
EF→JB化のスワップご依頼で中古エンジンそのまま使うのではなくオーバーホールしてから搭載というご依頼になりました。

内燃機屋さんから帰ってきた面研後の表面はいつも心踊ります♪

メタルやピストン、タイミングチェーンやガイドといった部品をはじめ、今回はオイルポンプバルブも交換です。「オーバーホール」という言葉には手を入れる範囲や交換する部品についての定義がありませんので、ある程度基本となるメニューをベースにご依頼者様と打ち合わせでどこまでやるか決めていきます。

シム調整を終えてブロックとドッキング。ナメやすいカムホルダーのヘックスボルトも全て新品に。

タービンやイグニッションコイルなども新品です♪
コイルは純正が一番耐久性高いと思います。

ご依頼、ありがとうございます☆

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戸田レーシングのクラッチキット持込交換です。

得意車種は使用しない方が良い部品の目利きがしやすいですが、得意ではない車種はそうではないですし適合調査がかなり大変な場合もありますので、全てではないですが割と持込部品での作業依頼も承っています。

ただし、持込部品の不適合などが理由で作業中断や遅延が発生した場合のリスク（余分な人用）は負っていただきますので、その辺りは事前にご了承いただきますが(^^;

ミッションケースはオイル汚れ酷かったので洗浄し、

レリーズベアリングとフラホボルトはクラッチキットに付属していないので別途発注。

ついでにリアのクランクシールも交換。

右ドラシャのインナーブーツも交換。

純正ブーツキットで交換。付属のグリース久々に見た気がします。

これで安心でしょう♪

ご依頼、ありがとうございます☆

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主に輸入車と一部の国産車でよくあるブレーキダストの多さにお悩みの方向けの定番メニューです。理由があってそのような仕様になっているとはいえ、洗車後に乾燥させる為に少し走っただけでもうホイールがダストで汚れて嫌気がさしてる方も多いかと思います(^^;

キレイにされている車両ですが、ブラシの届きづらい所はやはりダストが多く残っています。

パッドを外したらキャリパーを軽く洗浄し、

（上）ポルシェ純正パッド。（下）ダスト対策品（DIXCEL Mタイプ）

メーカーや車両にもよるとは思いますが、社外パッドに交換するとトラブル時の保証対象外になる事がありますので、そのあたりを気にされる方は純正で我慢!?するしかないですかねぇ(^^;

もちろんダストはローターの方にも堆積しますので、それから錆を誘発しやすく走行距離の割には画像のような感じになってる車両をよく見かけます。

今回はローターは再使用に全く問題ない状態でしたので、軽く表面研磨と清掃をさせていただき、

見た目もリフレッシュしました♪

処置後は、びっくりするぐらいダストが低減され洗車もラクになります。

ご依頼、ありがとうございました。

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JuraTecさんの一式キットでBNR34 GT-Rのブレーキアップグレードです。

初めて取り扱わせていただきましたが、とても作りが良く説明書もトラブルの対処法まで丁寧に書かれていて見習う所だらけでした♪

【フロント】GTブレンボ正規品モノブロック6potに380mmローターとの組み合わせ。

【リア】GTブレンボ正規品モノブロック4potに350mmローターの組み合わせ。

ブレーキホースもステーの角度も絶妙で、取り回しや各部クリアランスも好みです♪

で、ブレーキフルードの充填とエア抜き工程ですが、特にこの類のキャリパー（ブリーダーボルトが上向き）は、ブレーキフルード充填＆エア抜き時に二手間ぐらいかけます。

と言うのも、普通にエア抜きしただけだとブリーダーボルト内に僅かにフルードが残るのですが、これが温度上昇時などに外に滲み出てきてしまい、、、

ボルト周辺にフルードが滲んでキャリパーの塗装をダメにしてしまう事があります(^^;

この類のキャリパーで色褪せしているものを見ると、経年や熱の影響だけでなくブリーダーボルト周辺だけやたらと塗装が傷んでいるものを見かける事があります。その場合は、大抵コレが原因だと思われます。

なので、キャップを外してからエア抜きして、ボルト内に残ったフルードを吸い取った後出来るだけボルト内部を洗浄し、内外共にエアブローをしつこく繰り返しフルードが残らないようにします。

後は、ついでにクラッチレリーズシリンダーを容量アップ（今回はnismo）とクラッチホースの交換のご依頼も。ビッグオペシリはクラッチペダルの踏力が軽減し操作がラクになります♪

ただし、組み合わせ不可のクラッチがあるので要注意です。
ペダルストローク量も変化するので、クラッチ切れ不良が起こってしまう可能性ありますのでね(^^;

交換後は、マスター側でクラッチが切れる位置を微調整します。

それよりも、U字配管キャンセル（nismoのクラッラッチホースだとこれも付属してくる）が毎回毎回、作業をする者にとっては嬉し過ぎます♪

あの超絶鬱陶しい作業から解放されますからねぇ（笑）
ペダル踏力が軽くなり、喜んでいただけたと思います。

ご依頼、ありがとうございます☆

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スポーツカーや重量級車などでは定番のビッグブレーキシステム。

純正でも大きなキャリパーやローターが採用されている車種も増えましたので、bremboの6ポットだの8ポットだの、350mmだの380mmだの、ポルシェ992のターボSに至っては10ポットの420mmと20インチホイールでもカツカツの超デカいサイズなのですが、見慣れてしまって初めて見た時のような衝撃はありません。

そして、アイキャッチ画像のように並べて写真を撮っても、全部がデカいので比較対象がなく画像だけではデカさがイマイチ伝わらない。。。

そこで、

今回ご注文いただいたbremboの6potキャリパーと380mmローターを、普段使っている足車の軽自動車のノーマルブレーキ(1potキャリパーの210mmローター)と、を並べてみましたところ、、、

、、、

、、、

、、、

、、、

、、、

、、、

、、、

デカッ！！！！

やっぱデカいんですよ！！

当たり前か(^^;

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